Monorails Anforderungen

Im Folgenden bezeichne ich als Monorails ein angedachtes Verkehrssystem auf Stelzen, das oberhalb (und damit kollisionsfrei mit anderen Verkehrsmitteln) in Boxen von 2 bis 200 Personen bzw. Sitzplätzen Fahrgäste im Nahverkehr transportiert. Und Fahrradtransport etc. sollte man nach lokalen Anforderungen anpassen, es kann ja sein, dass sowieso für Rollstühle oder Rollatoren passende Flächen vorgesehen sind. Ich denke dabei an Kabinen, die auf einem Betonträger elektrisch fahren, fahrerlos sind und automatisch bzw. nach Anforderung gerufen werden. Der Betreiber hätte die Aufgabe, den Betrieb z. B. durch ausreichend viele zur Verfügung stehende Kabinen zu ermöglichen, damit auf „völlig überraschend“ auftretende Großveranstaltungen (Fußballspiele, Weihnachtsmärkte, Jahrmärkte, Konzerte etc.) flexibel reagiert werden kann.
Fernverkehr erfordert z. B. WC-Anlagen, die ein normaler Linienbus auch nicht aufweist. Da Fernverkehr ein komplexes und mit vielen Empfindlichkeiten und festen Beweggründen versehenes Gebiet ist, spare ich es aus. Andernfalls würde ich z. B. an meinen Wohnort Baden-Baden empörteste Dis-kussionen auslösen, wenn ein auf elsässischem Gebiet befindliches Einkaufszentrum erreichbar würde oder gar Franzosen aus Hagenau nicht mehr stundenlang im Stau vor einer der ganz wenigen Rheinbrücken in dieser Metropolregion stehen würden!

Damit zur Technik und der Frage, wer kann diese liefern? Erste eigene Recherchen ergaben, dass im Land Baden-Württemberg alle notwendigen Technologien fast fertig entwickelt oder zumindest gut bekannt sind. Hintergrund dieser möglicherweise seltsam wirkenden Aussage war meine Teilnahme an der Delegationsreise der baden-württembergischen Ministerin für Wirtschaft nach China 2019. Bei diesem Anlass habe ich die Monoraillösungen von BYD (einem großen chinesischen Konzern, der sich passenderweise Build Your Dreams, kurz BYD Company Limited nennt) gesehen und leider nur sehr kurz über Vor- und Nachteile diskutieren können. Diese Systeme von BYD gibt es in verschiedenen Ausführungen, deren Kleinstes in sehr einfacher und sehr preisgünstiger Technik ausgeführt ist und sich insbesondere für kleine und langsame Zubringerstrecken eignet. Das kann die direkte Anbindung von Hochhäusern sein oder auch von touristischen Zielen, die oft nur wenige Hundert Meter von der größeren Station entfernt sind, aber wegen Höhenunterschieden oder aus Bequemlichkeit bei Temperaturbelastung eine Anbindung sehr wünschenswert werden lassen. Steigleistungen von zehn Prozent und Kurvenradien von 20 m wurden mir mündlich genannt, bei den vorgenannten geschätzten Baukosten müssten schon erhebliche Planungsreserven eingerechnet sein.

Stellen Sie sich vor, solche banalen Systeme würden den Schulweg und Einkaufsweg für viele Menschen erleichtern, was würde dies an nicht mehr erforderlichen Kraftfahrzeugfahrten bedeuten!

Betonträger und Stützen

Die Betonwirtschaft ist lokal gut aufgestellt; verschiedenste Höhen bzw. Stützenhöhen sowie Trägerlängen sind denkbar, ohne dass für das darauf rollende Fahrzeug Probleme entstehen. Meines Erachtens ist Beton eine gute Lösung, es wäre aber auch ein reiner Stahlbau denkbar, wenn man Schwingungs- und Lärmprobleme in den Griff bekommt.

Mit den Trägern verbunden ist die Fahrwegplanung, bei der ich trotz anfänglicher Euphorie immer wieder skeptisch wurde: Das Aussehen von der Seite erinnert an so manche Autobahnbrücke in sehr viel kleinerem Maßstab. Der Blick von unten oder auch von oben lässt nur einen schmalen Träger erkennen. Die Badener werden sagen: „Ist ja kaum breiter als das Faschingsgehänge über den Straßen.“ Bei einem Hersteller in China war der Fahrweg von unten schon komplett mit efeuartigem Gewächs versehen, was einen eigenartigen Eindruck ähnlich einer Baumreihe auslöst. Solche Fahrwege müssen nicht zwangsläufig störend in Betongrau ausgeführt sein!

Die Höhe von mindestens 3 m über dem Grund ist wichtig, damit niemand auf die Stützen heraufklettern kann und keine Kollisionen mit Pkws etc. auftreten. Schon für Lkws und Feuerwehr reicht diese geringe Höhe nicht aus! Um es ganz deutlich zu wiederholen: Eine bodengleiche Planung macht den Hauptvorteil der Monorails, eben das problemlose autonome Fahren, zunichte!

Der ländliche Raum ließe sich ebenfalls anbinden; wie solche Systeme aussehen könnten, müsste man diskutieren. Durch die „Bestellung auf Zuruf“ ließen sich die Wartezeiten sehr stark verringern, die Geschwindigkeit sollte sich im Kraftfahrzeugbereich bewegen. Ein eigenes Kraftfahrzeug hat dann nur noch den Vorteil „von Haustür zu Haustür“.

Einstiegszonen

Erst dachte ich, es wäre klar, durch Rückfragen kam ich darauf: Nein. Sie warten nicht frierend auf einem kahlen Bahnsteig in 5 m Höhe und fallen herunter. Sie stehen in einem Warteraum auf gleicher Höhe mit der Monorail. Es sind, wie in allen seriösen Ländern üblich, Türen vorhanden, die den Weg erst dann in die Kabine freigeben, wenn diese Kabine eingetroffen ist. Die sparsame deutsche Zugangslösung würde ein offener Käfig sein, in dem man vom Regen eingeweicht wird. Die elegante europäische Lösung wären je nach regionalen Stil ausgeführte Wartehäuschen, die von Werbepartnern mit elektronischen Anzeigen ausgestattet sind. Übrigens sind solche Wartehäuschen z. B. in Dubai seit vielen Jahren klimatisiert!

Gehen Sie bitte nicht von Großvaters Straßenbahn aus!

Der Zugang kann als banale Treppe ausgeführt sein, was leider oft genug als hässlich empfunden wird. Dennoch ist eine einer Fluchttreppe ähnliche Stahltreppe ein kostengünstiges leicht verfügbares Konstrukt, das durch Überwucherung mit Efeu oder ähnlichem Grünbewuchs weniger sichtbar auffällt.

Behindertengerecht sind natürlich nur Aufzüge, die nicht mehr so teuer sind, wie man oft befürchtet. Übrigens genügt eine Zugangsmöglichkeit bei entsprechender Steuerung der Fahrzeuge, es muss nicht überall eine zweispurige Ausführung angedacht werden. Die Modelle, die ich in China bei den Planern gesehen hatte, fuhren quasi im Kreis und waren nach geschätzt 5 Minuten am gleichen Ort!

Antrieb und Räder

Die elegante Lösung Magnetschwebebahn ist etwas kostenintensiv, für einen ÖPNV müssten die teilweise sogar in U-Bahnen genutzten Radsysteme (keine Eisenbahnschiene!) ausreichen und neben geringen Kosten eine gute Dauerhaftigkeit und Steigleistung (wie viel Höhenunterschied kann auf 100 m überwunden werden?) aufweisen. Sollten in der Anfangszeit Änderungswünsche auftreten, lassen sich diese dank des einheitlich vorgegebenen Betonträgers einfach am Fahrzeug umsetzen. In Diskussion befinden sich die Systeme zur Übertragung der elektrischen Energie. Da diese dank moderner Leistungselektronik und geringer Massen (es ist nicht wie bei der Eisenbahn ein tonnenschweres Fahrzeug notwendig) eher gering sind, kann sogar eine induktive Übertragung angedacht werden. Solche Systeme waren schon 2012 für Lkws auf Autobahnen angedacht, wurden aber aufgrund der geringen öffentlichen Unterstützung damals nicht in der Praxis eingesetzt; selbst bei FTS (Fahrerlosen Transportsystemen) sind sie noch etwas exotisch.

Im Rahmen eines Mobitätspreises gab es 2018 den Preisträger Contrycab Countrylab. Im jahr 2024 hörte ich, dass einige aufgegebene Bundesbahnstrecken für Versuche genutzt werden sollen - ich wünsche viel Erfolg! Diese Lösung nutzt alte vorhandene Eisenbahnschienen und ist damit nur entfernt ähnlich mit der hier behandelten Idee einer aufgeständerten Einschienenbahn, die voll autonom fährt!

Die Musik spielt in Asien, natürlich auch in China. Bereits die älteren chinesischen Exporte nach Kuala Lumpur waren gut.

Bedienpersonal

Entgegen den Erwartungen ist doch ein klein wenig Personal erforderlich, eben zur Beobachtung und Überprüfung aller automatisch fahrenden Kabinen und der dazugehörigen Stationen. Medizinische Notfälle oder schlichte Trunkenheit kann auch in solchen Orten zu unangenehmen Situationen führen, weshalb eine gewisse Überprüfung notwendig ist. Allerdings ist der technische Aufwand Dank 5G-Mobilfunk-Technik zwar nicht gering, aber kostengünstig machbar und eine Aufschaltung in eine Zentrale dürfte sowieso geplant gewesen sein.

Mit anderen Worten: Was in einem Betrieb bislang ein Dutzend Busfahrer plus Verwaltungspersonal geleistet haben, können in Zukunft zwei Aufseher überwachen. Und die Technik lässt sich durch externes Personal warten, denn Notfalleinsätze sind (wie beim eigenen Pkw) eher unwahrscheinlich.

Streckenführung

Dieses Problem sollte durch die Technik und mögliche gesetzliche Regelungen oder Sonderrechte einfach gehalten werden, denn z. B. auf mehrspurigen Straßen dürfte eine in der Mitte aufgeständerte Monorail, problemlos diesen neuen zusätzlichen Verkehr ermöglichen. Möglicherweise sind so auch bislang laute vierspurige Straßen (wegen des erheblichen Busverkehrs) dann als zweispurige Autostraßen mit breitem Fahrradweg denkbar? Das Bild hier zeigt eine in den 60er-Jahren neu geplante und breit angelegte Straße in der Altstadt von Bremen, eben die Martinistraße. Dort wird seit Jahrzehnten über eine andere Straßengestaltung diskutiert.

In vielen Kleinstädten wie Baden-Baden wäre es denkbar, diese Monorail als neue Strecke z. B. an bestehenden Flussläufen bzw. Bächen zu montieren. Oder man wagt es, aus der bisherigen zweispurigen Dorfstraße eine Einbahnstraße mit einem breiten Fahrradweg und einer entgegen der Fahrtrichtung fahrenden Monorail zu bauen. Das wäre übrigens auch in vielen Stadtteilen von gewachsenen Städten denkbar, wenn die örtlichen Straßen durch die stark erhöhte Wohndichte nicht mehr dem Verkehr gewachsen sind.

Meines Erachtens vergisst man zu häufig Standorte, die eher selten eine Verkehrsbelastung haben, sei es Fußballstadien, Schwimmbäder oder Ausflugslokale. Würde man hier ein autonom fahrendes System andenken, könnten viele Probleme beseitigt werden. Nebenbei: Die Steigleistung solcher Systeme, um auf den Berg zu fahren, soll erheblich sein.